Fighter Pilot 1983 - Digital Integration repülőgép szimuláció

Forrás: Sinclair Spectrum játék és program, Mikroszámítógép Magazin (1985/3) Spectrum (48k) Enterprise

A program az F-15 vadászbombázó adatai alapján készült a harci körülmények ill. az egyszerű repülés szimulációjára. Grafikára sokra ne számítsunk, a repülőtéren kívül semmilyen tereptárgy nincs a programban, hangról ne is álmodjunk. Ennek ellenére a program jó szórakozást nyújthat a repülőgép szimulátorok rajongóinak. Betöltése után a következő lehetőségek közül lehet választani:

LANDING PRACTICE - leszállás gyakorlása A gép 1700 láb magasan 6 mérfölddel a fő- (BASE) pálya déli vége előtt repül a pálya irányába. A futómű kiengedve, kész a leszállásra. A leszállító műszer (ILS) vagy a fedélzeti számítógép jelzései alapján a magassági kormány, a fékszárny és a gáz segítségével szabályozható a sebesség és a süllyedés. Sikeres földetérés után a gázt teljesen le kell venni, majd a fékkel megállni. FLYING TRAINING - gyakorló repülés a BASE repülőtérről Kezdéskor a BASE pálya déli végén áll a gép, orral északnak. Felszálláshoz adjunk gázt. A felszálló sebesség elérésekor húzzuk hátra a botot. Úgy a legrövidebb a nekifutás, ha behúzott fékkel adjuk a gázt, és csak akkor engedjük fel. azaz kezdjük meg a nekifutást, ha elértük a teljes tolóerőt. Felemelkedés után húzzuk be a futót, mielőtt elérjük a 300 csomós sebességet. A felszálló sebességet csökkenthetjük a fékszárny kinyitásával is (140 csomóról 130-ra). Gurulás közben az oldalkormánnyal változtathatjuk a repülőgép irányát. AIR TO AIR COMBAT PRACTICE - légiharc gyakorlása. A gépünk az ellenséggel azonos szinten, 2 mérfölddel mögötte repül. Váltsunk át harci üzemmódra. és kapcsoljuk be a fedélzeti számítógépet. Így leolvashatjuk a másik gép irányát, távolságát és repülési magasságát. Az ellenséges gép 550 csomós sebességgel halad és nem viszonozza a tüzet, csak menekül. AIR TO AIR COMBAT - légiharc. Ebben a fő üzemmódban meg kell oltalmaznunk a négy repülőteret (BASE, TANGO, DELTA és ZULU). Kezdéskor a BASE pályáról felszállva a radar és a fedélzeti számítógép segítségévéi bemért ellenséget közelítsük meg. Akkor látható, ha 1 mérföldnél közelebb van és a magasságuk különbsége kisebb 5000 lábnál. A saját gép sérüléseit a radar közepén levő kis repülőgép színváltozása jelzi. A negyedik találat végzetes. Ajánlatos a súlyosan sérült géppel kiválni a harcból. VIGYÁZAT! Ha a gép sérülése vagy a lőszer hiánya miatt menekülünk el, az ellenség úgy is eltalálhat egyszer, ha túl vagyunk az 1 mérföldem vagy az 5000 lábon. Az ellenség ilyenkor folytatja útját a célba vett repülőtér felé, ezzel időt nyerünk, hogy leszállhassunk valamelyik repülőtérre a gépet kijavítani vagy feltölteni. BLIND LANDING - vakrepülés Ez az üzemmód ködöt szimulál. Egyáltalán nem látszik a horizont, és a talaj is csak 50 láb alatti magasságból. A műszerek és a térkép segítségével lehet navigálni. CROSSWIND AND TURBULENCE - keresztszél, széllökések. Hatására a gép elsodródik, és véletlenszerű széllökések kibillentik addigi helyzetéből. Alaposan megnehezíti a repülést. Csak némi gyakorlat megszerzése után ajánlatos használni. PILOT RATING - az ellenség ügyessége. 3 paramétere változik: milyen hamar veszi észre gépünket és milyen gyorsan fogja be a célkeresztbe ill. milyen mersziről tudjuk őt lelőni. Nem árt vigyázni az "ásszal", nagyon kemény ellenfél. CONTROLS - a joystick típusát ill. a billentyűzetet lehet kiválasztani.

A biztonságos repülés szabályai:

• Ne szálljunk le behúzott futóművel, 10 láb/sec-nél nagyobb sebességgel ill. 2-3 foknál nagyobb oldaldőléssel!
• Ne legyen kibocsátva a futómű 300 csomónál nagyobb sebességnél!
• Ne guruljunk 250 csomónál nagyobb sebességgel!
• Ne repüljünk lassabban 130 csomónál csukott fékszárnyal és 120 csomónál, ha a fékszárny teljesen nyitva van, mert átesik a gép!
• Leszálláskor kapcsoljunk ILS módba, ha a repülőtér körzetébe kerülünk megjelenik a műszeren a repülőtér iránya: tartsuk a villogó pontot középen.
• Ne ütközzünk földnek vagy hegynek! A térképen hegyeket is láthatunk, mellettük a magasságát, a hegyet nem lehet látni, de neki lehet ütközni...

Fighter Pilot Műszerfal

1. A repülőgép iránya fokokban
2. Fékszárny: 0-behúzva, F-kibocsájtva
3. Sebesség csomóban (1 csomó = 1,85 km/h)
4. Dőlési szög fokokban (L-balra, R-jobbra)
5. Bólintási szög fokokban (kék-felfelé, sárga-lefelé)
6. Magasság lábban (1 láb=0,3m)
7. ILS leszálló műszer, ill fedélzeti számítógép
8. Üzemanyag mennyisége
9. Futómű: zöld - kibocsájtva, piros - behúzva
10. Lőszer mennyisége
11. Hajtómű teljesítménye
12. Irányadó (vagy harci módban az ellenséges reülőgép) távolsága mérföldben
13. Irányadó (vagy harci módban az ellenséges reülőgép) iránya fokokban
14. Beállított rádió irányadó jele
15. Irányadó (vagy harci módban az ellenséges reülőgép)helyzete a saját repülőgépünkhöz képest (villogó pont)
16. Függőleges sebesség (láb/sec)
17. Fékezés kijelzése

A navigáció
A repülésben az irányt nem égtájakkal fejezzük ki. hanem fokkal. A teljes kör 360 fok. a 0 fokos irány az észak és jobbra haladva növekszik: észak 0 fok, kelet 90 fok, dél 180 fok, nyugat 270 fok. Ilyen iránymeghatározással találkozunk a repülési irányt kijelző műszereknél (iránytű), a rádió-iránymérőkön és a kifutópályák fekvésének megadásánál.
Leszálláshoz a legnagyobb segítséget az ILS leszálló műszer adja. Tájékoztat, hogy milyen a gép eltérése az ideális helyzettől. Akkor ideális a siklópályánk, ha a jelzés az ILS "célkeresztének" közepében látszik. A pályához közeledve a műszer egyre érzékenyebben reagál az eltérésekre. Nehogy kis magasságban hirtelen erős süllyedésbe vigyük a gépet, mert pár méterrel feljebb vagyunk a kelleténél.
A fedélzeti számítógép nagyon pontos helymeghatározást tesz lehetővé, mivel a beállított rádióadóhoz viszonyított helyzetet lábban jelzi ki égtájak szerint (N = North = észak, S = South = dél, E = East = kelet, W = West = nyugat). Ez a műszer csak akkor mutat, ha az adó 6 mérföldnél közelebb van.

Irányítás:

A repülés mechanikája
A repüléshez először is le kell győzni a súlyt, azaz levegőbe kell emelni az egész szerkezetet. Ezt repülőgépeknél a szárnyakon keletkező felhajtóerő teszi lehetővé, melynek nagysága függ a sebességtől és a szárny alakjától. Ha például vízszintes repüléskor csökken a sebesség, a felhajtóerő is kisebb lesz, így süllyedni kezd a gép. A szárny alakját a fékszárny segítségével változtathatjuk. Ha kibocsátjuk, azonos sebesség esetén nagyobb lesz a felhajtóerő, kisebb sebességgel is levegőben tudunk maradni. Ezt a tulajdonságát használjuk ki leszállásnál például, ha nem akarunk nagy sebességgel földet érni, és így túl sokat gurulni a megállásig.
A légellenállás szintén a sebességtől, a repülőgép alakjától és a levegő sűrűségétől függ. Nagy sebesség eléréséhez nagy ellenállási kell leküzdeni, és ehhez persze nagy tolóerő szükséges, így lehet a sebességet gázzal szabályozni. VIGYAZAT! Egészen kis sebességeknél, az "átesés" közelében a szárny körül egyre erősebben kezd örvényleni a levegő, amitől megnő a légellenállás, így a sebesség csökkenését csak egyre nagyobb gázadással lehet megállítani, amit felgyorsulás követ, ezért le kell venni a gázt és így tovább. A gázzal való "fűrészelést" úgy lehet elkerülni, ha lassításkor 300-400 csomós sebességnél kinyitjuk a fékszárnyat A repülőgép alakját a fékszárnyon kívül a futómű kibocsátása is változtatja, megnövelve a légellenállást. Fontos, hogy az ellenállás megnövekedésével egyidőben gázt is adjunk, mert ha elkésünk, megeshet, hogy nem tudjuk időben megállítani a sebesség vészes csökkenését, és "átesünk".
A nagy magasságban uralkodó alacsony levegősűrűség kellemesen lecsökkenti a légellenállást. Teljes gázzal földközelben legfeljebb 800 csomóra tudunk felgyorsulni, míg 60000 láb magasságban 1440 csomó a végsebesség.
A légellenállás leküzdéséhez és az emelkedéshez szükséges tolóerőt a hajtómű szolgáltatja. Mivel a motor a levegő oxigénjét használja fel az üzemanyag elégetéséhez, magasan a ritkább levegőben lecsökken a teljesítménye. Vadászgépeken van utánégető. Ez a berendezés a teljes gáz ráadása után kapcsolódik be, ha továbbtoljuk a gázkart. Nagy mennyiségű üzemanyagot fecskendez a fúvócsőbe, megnövelve a tolóerőt, de még jobban a fogyasztást. A tolóerő műszerének utolsó (piros) harmada az utánégető működését jelzi.
A repülés irányát fordulókkal tudjuk megváltoztatni. Ehhez elegendő a gépet a kívánt irányba bedönteni, és máris megkezdi az elfordulást, mégpedig annál gyorsabban, minél nagyobb szögben tértünk el a vízszintestől. Nagy bedöntésű, szűk fordulókban azonban tapasztalunk néhány furcsa dolgot. A fellépő centrifugális erő (vektoriálisan) hozzáadódik a repülőgép súlyához, és a gép vízszintes repülésből süllyedésbe kezd. Igen nagy bedöntéseknél (45 fok fölött) észrevehetővé válik a kormányok hatásának felcserélődése: az oldalkormánnyal lehet az emelkedés vágy süllyedés mértékét szabályozni, míg a magassági kormány húzásával inkább a fordulót szűkíthetjük.